快乐时光

轻型航空产业的发展目前呈现出一副日新月 异的态势。通用航空界今年将举行一次此前业内见所 未见的通用机竞赛。该项赛事即由美国宇航局 CAFE基金会创立、奖金高达165万美元的“绿色 飞行挑战赛”（Green Flight Challenge）。本次赛 事将有来自世界各地的11支队伍参加，宗旨在于 将飞机改造成未来一种绿色环保的交通工具。

改造的飞机必须满足下述最低性能要求才能 入围：搭乘一名乘客仅需要增加1美制加仑（3.79

升）燃油；在最低平均速度为10 0英里每小时 （161km/h）的情况下飞行距离可达200英里。相 当于每人每加仑燃油能飞行200英里。由于电动 式发动机的效率明显高于喷气式发动机的。因此 多数参赛者均采用电动式发动机。 燃油消耗（燃油量或同等的电量）是按人均 计算，因此一些参赛队伍选择双座或四座飞机，

因为，虽然增加的座位数将成比例增加燃油消 耗，但是配重、阻力和推力增加相对较缓。斯洛

维尼亚制造商Pipistrel专为本次赛事研制的一款 四座、双机身G4飞机就是一个很好的样本（祥见 图片展示）。

通用航空产业另一个有趣的发展趋势是：一 些超轻型和轻型运动飞机制造商开始热衷于生 产4座版飞机。在2012年航展上，有三家公司展示 了新型四座飞机，他们均期望能在2013年完成飞 机注册和首飞工作。这充分说明：过去20多年， 超轻型飞机和轻型运动飞机设计与审定规则的 简化激励了此类机型的发展，并依然在对整个通 用航空业产生着影响。

除了传统发动机外，所有新型超轻型四座飞 机均使用可替换的推进装置，比如混合动力或电 动发动机。

事实上，这些飞机有一个共同特点：所有飞 机都采用了环保革新技术（未来航空业发展方 向），特别是使用高效率的发动机装置。当下，随 着福岛核电站、全球气候变化和石油储备减少等 焦点问题的凸显，飞机的研发与这些时代主题已 变得密不可分。

威利Tacke 

多元化自由

为了理解我们处于何地，首先 必须清楚我们来自何方。尽 管本刊并未包含悬挂式滑翔机方面 的内容（在本刊的姊妹篇——《世界 自由飞行指南》（以下简称WDLA） 中涉及），但是我们仍然需要跟随时 间的脚步，追溯到20世纪70年代，来 回顾悬挂式滑翔机的发展。如果悬 挂式滑翔机并未发明，这里简要介 绍的这个多样化发展并充满活力的 行业，不会有如今的规模和形式。
当然，悬挂式滑翔机飞行员不 是第一批乘坐重于空气的无发动机 飞机飞向天际的人。二次世界大战 之前，传统的滑行已成为飞行运动 的焦点，并一直维持到20世纪70年 代，突然出现的悬挂式滑翔机开始 对其发展构成了威胁。在WDLA中， 我们有两种飞机的滑行：一种是超 轻型滑翔机和一种是经过审定合格 的滑翔机。
任 何悬挂式滑翔机都不希望与 传统滑翔机的空中飞行情况竞争， 到20世纪70年代这却成为非常迫切 的需求。现代竞赛用滑翔机可能是 曾经制造的最简单的飞机，并提供 了高性能的空中飞行。但是如果没 有牵引绳、拖曳绳、绞车或者小型辅 助发动机，这些滑翔机无法在空中 运动 所以，你需要飞机跑道和朋友 的帮助。
悬挂式滑翔机的出现改变了这 一切。个人飞行首次实现了经济和方 便的目标，无需使用拖车 （使用车顶 行李架即可），无需帮忙者，无需飞 机场，有时候无需经过土地拥有者 的同意。这是一次重大的革新，是飞 行的民主化。尽管并非每个人都赞 同，但是没有人会忽视这一点。
民间关于悬挂式滑翔机飞行员 只有通过跳悬崖方能起飞的流言， 尽管是无稽之谈，但是它的飞 行确实 需要斜坡。想要成为平原飞行员的 人都仰慕高山，并自言自语到“也许 它拥有发动机。”到20世纪70年代，使用具有动力的悬挂式滑翔机，尽 管他们发现了飞行的乐趣，但是他 们发现向滑翔机安装动力装置产生 了技术难题。虽然这些问题早已得 到了解决，不过这是在这些问题严 重到促进了三轮车式飞机发展的时 候完成的，它并不依赖于机翼，而是 靠悬挂着动力装置完成飞行。三轮 车飞机为三轮结构，能够容纳飞行 员。三轮车飞机凭借自身的特点已 成为一种极为成功的飞机，它不仅 可以环球飞行，而且可以在严苛环境 下飞行。在概念上，这些都是WDLA 描述的最简单飞机的特征。
为了描述的完整性，这里涉及 WDLA中并未提到的其他种类的飞 机，尤其是滑翔伞。因为使用 了能够 充气的机翼，WDLA目录中没有提到 滑翔伞，但是自它在20世纪80年代 发展以来，就 成为最受欢迎的飞机，并且近几年的发展已经使得悬挂式 滑翔机黯然失色。通过阅读WDFF来 了解滑翔伞，并会对同样是动力驱动 的单人动力伞（类似悬挂式滑翔机）和双人动力伞（具有起落架装置）有 所认识。
悬 挂式滑翔机，具备动力的悬 挂式滑翔机和三轮车式飞机的存 在都应归功于最初NASA的 Francis Rogallo对三角翼的创新。这些都是 公认的柔翼悬挂滑翔，因为机翼会 在飞行中弯曲。实际上，飞行员正是 利用这一点来控制飞机，从而移动 机翼与机体的相对位置。这与传统
的固定翼飞机恰恰相反，因为它的 机翼固定于机身上，并且通过可移 动的表面完成控制，其中每一个轴 对应着一个平面：方向舵控制偏航，升降舵控制高度，副翼控制滚转。
悬 挂式滑翔机在民航界出现以 前，固定翼飞机是除旋翼飞行器， 如直升机和自转旋翼机之外的唯一 一种大于空重的飞行器。每一种旋 翼飞行器都在WDLA中为单独的一 个章节。但是它的发展在很大程度 上依靠军事和商业用途。如果想要 拥有一架具备动力装置和机翼的飞 机，并且你还不太富裕，唯一的选择 是自制轻型飞机。尽管过去30年航 空运动经历了巨大的变化，但是自己 制作飞机仍然是广为流行的飞向天 空的方法，并且WDLA用完整的一个 章节对其进行了叙 述。
正如20世纪70年代流行无动 力飞行，80年代的动力飞行受人追 捧。在过去的十年里，当欧洲人忙于 将Rogallo机翼转化为多功能三轮 车式飞机时，美国人和澳大利亚人 却将相同的材料 （基本上是铝管和 涤纶织物）应用于传统固定翼飞机。这导致了全球范围内新型设计的激 增，从而革新了娱乐航空，并且在25年后人们仍能感受到它的积极影 响。不同国家对飞机制定的规定不 尽相同：大部分的欧洲人称之为微型飞机，美国人称之为超轻型飞机，但是影响却是相同的：动力航空得 以充满活力。

在经历了很长时间以后，这些先

航空未来，始于今日

变化是这个时代的主题。过去十年间，私人航空（从超轻型到通用航空）比过去五十年之间的变化还要多。这一切缘于以下种种：气候变化、油价飙升、新技术革命以及计算机化的应用。某些变化幅度虽然不大，但效果却很明显，例如新型Rotax912iS 电喷发动机的出现。随着912iS发动机成为全球80%的超轻型运动 飞机的标配，其在降低全球轻型运动飞机燃料消耗方面的潜能已 崭露头角。有些变化的影响是长期的，例如 Pipistrel公司的Pantera飞机。这款四座认证飞机不仅外形 美观，且在现有同类机型中 效率更高，这是因为，设计 之初它即选定了一种混合动 力的发动机。由此带来的好处 则是，根据飞机安装的发电机， 可以使用任何可利用的燃料。不过好 事多磨，由于这一系统的认证过程将耗时良 久，首批交付的Pantera仍将使用标准的内燃机。因此，它所带来的燃料效率变化在初始阶段并不会太明显。为通用航空飞机开发混合系统同样是钻石飞机公司（Diamond Aircraft）的目标，该公司的DA-36 E-Star飞机在2011年开飞， 目前他们正致力于混合动力版DA-42双发飞机的研发。 这种变化的背后不乏全球级玩家的参与，饶有意思就是，钻石飞 机公司即与EADS（欧洲宇航防务集团）和西门子公司搭上了伙。由此可见，非通用航空界对于这一领域的兴趣已日渐浓厚。 西门子公司同时对另外一项计划充满兴趣，那就是业内许多人 可能都在考虑的个人飞行器 — e-Volo-Multicopter。这款飞 行器已经完成了首次垂直起飞飞行。Multicopter由16个电动发 动机和螺旋桨提供驱动力，飞行员通过一个操纵杆控制飞机。 不过，与操纵杆直接相连的并非动力系统，而是电脑系统，也就 是说，提供动力的发动机以及飞机的稳定性均由地面人员控制。 这项突破的革命性影响已不仅局限于电动直 升机，其在效率方面的潜能将惠及所 有类型的飞机。今年的AERO航空 展在德国腓特烈港举行，在此 期间的电动飞机专区上，西 门子公司董事会成员Dr. Anton Frank说：“工程人员为 飞机注入稳定性时，不可避 免地会增加飞机飞行阻力，从而造成效能下降。如果使用电 脑，通过电脑控制关键电动发动机， 加强飞机稳定性，那么我们就能制造出效能 更高的飞机。西门子公司相信，未来十年，通过混合动 力推进系统驱动、可搭载多达10人的飞机将问世。这样的变化 也将影响到重型航空领域，这就是为什么西门子公司对这项技 术充满了兴趣，我们有意成为未来领先的供应商。如果希望在 未来生产出十座电动飞机，目前就需要致力于电动高效低阻双 座飞机的研发。未来，始于今天。
W.T.

超轻型喷气机  Very Light Jet

公务机市场依旧没从金融危机中走出来。主要制造商项目进程迥异: 日食宇 航在去年11月迪拜航站展示了升级版Total Eclipse, 本田也在不断对外发布 项目新进展的信息，派帕德项目依然在无限推迟中，钻石D Jet项目依旧不 明朗。
而公务喷气机家族中体积最小的成员超轻型喷气机（Very Light Jet）除了 具备优质的跨省商务飞行能力，更是机主们享受极速飞行快感的最佳玩伴。它们还可广泛应用于空中的士包机公司、航线飞行员培训.

固定翼 / 轻型运动飞机 Fixed Wing/LSA

怎能说“不”? How Can You Say ‘No’?

超轻型飞机产业的繁荣发展从未出现过断层。几年前的危机已不足挂齿，始 于2011 年的创新浪潮至今方兴未艾。大量崭新的研发成果涌入重又复苏的 市场，甚至包括发动机领域也一派欣欣向荣。任何一位参加了在德国腓特烈 港Aero2012 航展的人毫无理由不斥资购入一架新飞机。 老牌机型有了新发展，新晋机型则比多年前问世的机型更加精密。即便连 发动机的选择也是今时不同往日，如今的选择面更广。虽然推出了912iS 燃 油电喷发动机的Rotax 拔高了行业门槛，不过诸如UL-Power、D-Eegine 和 Hirth 等制造商依然能够提供其他引人关注的发动机选择。此外，电力推进 系统的竞争力日渐增强，同时在环保方面占尽优势。
过去，本目录刊介绍的配备内燃式发动机或电动发动机的超轻型和轻型固 定翼飞机重达472.5 千克，随着该类别飞机日新月异的发展，如今包括重大 600 千克的美国轻型运动飞机以及它们的欧洲版也涵盖进了本目录。 高价格档次收录进了大量几乎完全由高级复合材料制造而成的新型飞机。欧 洲版高速超轻型飞机最高时速接近300 千米，几乎打破了“超音障限制”。初 教级飞机也有了进一步的发展，其中不乏价格便宜的老式教学超轻型飞机， 不少机型充满了怀旧意味。从40000 到140000 欧元，飞机制造商们能够充分满足各类客户的价位需求。出手购买吧！是时候放飞你的飞行梦想了！

Marino Boric